车联网这个概念至少从五年前就开始在中国兴起,但对于创业两年多的大东车慧来说,我们真正等待的风口直到今年才出现。

　　2015年3月,商业车险条款费率制度改革方案获得国务院批准。简单说,就是车险费率系数进一步细化,强调出险与费率挂钩,出险次数越多的车主,要付出的保费就越高,而不怎么出险的车主,就可享受到更优惠的费率。由此,驾驶员的行为习惯成为决定费率高低的关键因素,如何预测和控制危险驾驶行为习惯,需要借助大数据分析,这是车联网的用武之地。

　　巧选“买单者”

　　车联网虽然被看作是移动互联网的下一个端口,但介质的不同决定了用车一族的需求不同于传统的手机用户。买得起汽车的人固然比买得起手机的人有钱,但买手机的人就是冲着各种互联网应用而去的,买汽车的人首先还是以驾驶、短途运输这些刚性需求为主,要让他为车联网的各种硬件和软件应用服务来买单,未来有可能,但没那么容易。

　　国内的车联网行业企业,还是按照产业时代的逻辑在做事。一开始总会贪多求全,软硬件设备都做到“高大上”,价格一般要六七千元一台。力求完美本身是没有错的,但这样一来,要么只能靠卖硬件来获取短期回报,限制了网络的铺开和用户的增长;要么赔本赚吆喝,通过廉价甚至免费给硬件的方式,来获得规模效应和用户数量增加。前者已经不能被称为车联网了,最多算发烧友的局域网;后者尽管也是互联网的一种操作方式,但在财务上不可持续,最终也很可能成为依附于汽车品牌、不可兼容的内部网。

　　车联网的最大价值在于车与车之间的互联共享,而汽车行业是一个个封闭的圈子。品牌汽车厂商自己做的系统,虽然成本可以得到覆盖,但由于车厂之间存在利益壁垒,很难互联共享,车联网的价值就会大打折扣。“买单人”不能是厂商,也不能是车主,只能到外部去寻找,这就是互联网思维从根本上颠覆传统车联网的一点,也是车联网目前的瓶颈所在。

　　这个行业在中国至少发展了有五年时间,最关键的问题就是不能落地。为什么不能落地?因为没法找到为它落地买单的行业:车联网搜集的大多数车辆数据对消费者来说是没有用的,只有服务于某些行业,由行业为之买单,才能持续发展。

　　在国外,大多数车联网都是通过金融这个入口进来的,从保险开始,然后到银行。大概在七八年前,北美和欧洲的保险行业应用车联网和大数据所带来的保险费率制度变革,已经成功地验证了这一点。他们运用的方式是通过搜集、分析、预测和控制驾驶员驾驶习惯和驾驶行为,来确定保费浮动变化的范围。大东车慧就是这样一个为车险服务的大数据获取、处理分析的数据公司。