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专车的罪与罚

木马童年 2019-4-2 01:40 73 0

2014年的最后一个周末,平常而不平静,告别2元地铁的伤感和怀旧在朋友圈引发了各种吐槽,而这种情绪又被上海市交委“专车违法”的定性点燃,中国大城市的出行焦虑从未有过的集中爆发,但情绪化的互喷解决不了任何问 ...

2014年的最后一个周末,平常而不平静,告别2元地铁的伤感和怀旧在朋友圈引发了各种吐槽,而这种情绪又被上海市交委“专车违法”的定性点燃,中国大城市的出行焦虑从未有过的集中爆发,但情绪化的互喷解决不了任何问题。

专车合法性的症结在哪儿?回答这个问题之前,我们轻松一下,先来回顾一桩有名的笔墨官司:

孟郊是中唐苦吟派诗人的代表之一,做诗喜欢奇僻险峭,不用寻常章法,韩愈对这种风格最是推崇,曾经称赞孟诗“神施鬼设,间见层出”,入宋以后,苏东坡就对孟诗极为鄙视,他的《读孟郊诗二首》有几句尤为刻薄:“人生如朝露,日夜火销膏,何苦将两耳,听此寒虫号”,到了元代,大诗人元好问甚至给孟郊下了个定义:“高天厚地一诗囚”,孟效诗坛地位的两极分化,到了清代才由纪晓岚给出持平之论:“当以苏尚俊迈,元尚高华,门径不同,究之郊诗品格,不以二人之论减价也”。

现实中,大部分的人和事之所以幻化为孟郊那样的多面体,其实是观察者的气质、立场和品性决定的。专车作为一个创新的出行解决方案,能够引发全民口水战,多少也与利益攸关方的立场有关。

这里所说的利益攸关方首先是管理部门,他们的疏漏在于发出的信号太多,含糊不清,又自相矛盾。

对这个群体的口诛笔伐太容易了,但首先应以客观的立场去理解他们的心态,如果非要把管理部门的作法诛心为钓鱼执法的利益驱动,这就丧失了讨论问题的现实基础,分歧更无从弥和。

事实上在国家层面,对创新的社会效应有充分认知,李克强总理在多个场合表达过这样的观点:

相比之下,专车公司对于黑车指控的剖白就显得相当耐人寻味,例如易到用车就做了这样的回应:我们只是提供出行服务的垂直信息平台,并不直接为用户提供服务。在上海“黑车”事件中,滴滴专车的解释也是袭易到的故智。很少有一个说法是如此的集精明和愚蠢于一身。

易到和滴滴的回应传达出两个信息:首先我们只是资讯提供方,落地的服务环节与我无关,其次我们从来不与私家车合作,当然也谈不上违法,潜台词是我不归你管,其奈我何!

这个回应的精明在于,非常干净而专业的撇清了与现有法规之间的纠葛,虽然《中华人民共和国道路运输条例》对“租车又租人”的模式没有明确规范,1986年的《公路运输管理暂行条例》和1998年的《汽车租赁业管理暂行规定》又已废止,但循着这个逻辑的自我辩护风险仍然很高,一旦政策从模糊走向明晰,专车公司岂非处境尴尬,因此直接跳出无疑最为明智。

说它愚蠢则在于,从消费者的角度来说,这种回应传达了一个危险信号,因为专车公司在抹杀法律约束的同时,也规避了自己对服务的承诺。如果它真如易到或滴滴所说是一个线上信息中介,与线下的服务环节无关,岂非意味着这种服务本来就是无人负责的真空地带?专车公司看似轻巧的从法律责任中脱身,将所有问题推给司机和乘客自行处理,这与乳品公司把三聚氰胺灾难推给奶农,电商平台把假货的赔偿推给流氓卖家有什么区别?

专车公司为了在公众面前扮演被法律误伤的好孩子,忽略了曾经许下的服务承诺,所隐藏的逻辑其实很简单,由于资本驱动,市场过热,他们在盲目扩充车源,追求高速增长时,自知会混入大量挂靠的私车,更自知在短时间内无力解决。

从易到用车开始,专车模式的发展就陷入了一个悖论:这个业务要迅速迭代到资本市场期待的体量,就离不开私人车源的支持,因为中国一线城市的摇号和限号已成趋势,原有的运营牌照又集中在大型租车公司手中,如神州租车在北京和广州就分别持有1.3万和8000张牌照,后者正在测试自己的子品牌神州专车,自然会收紧对牌照的控制,不得不转向私人车辆的其他专车公司所面临的风险实际上被放大了,因为全世界任何国家都没有私车运营合法化的先例,它带来的另一个潜在问题则是,专车公司将与另一种出行创新P2P租车发生直接竞争。

滴滴们现在的首要任务是在全国各地寻找车源,一号专车在上海就与20多家租赁公司合作,可惜数据显示,2013年中国正规租赁车队为37万辆,在为数8000万的汽车总保有量中只是一个零头,在北上广深这样的一线城市,滴滴和一号们如果不把私车洗白,到哪里去找能与业务增速匹配的车源?租赁车辆+劳务司机的方式再玩下去,已不是钱能解决的问题了。

专车需要面对的还有定价的质疑,也就是上海黑车事件中,上海市人大代表、上海普世律师事务所党支部书记李向农在“非法客运整治情况”会议的疑问:“这个‘专车’没计价器,根据手机里的软件计价收费,还可以要奔驰、宝马豪车,我不知道这个算不算黑车,还是在灰色地带?”

通常,专车这种高品质个性化出行服务,应该交由市场机制自由调节定价,而不是参考出租车的计价器模式,人们是有共识的。那位代表的指责很像是之前星巴克门的翻版,一杯成本仅有4元的354毫升拿铁咖啡卖到27元。既然如此,星巴克的辩解当然也同样适合于专车服务:在一个充分竞争的市场中,企业可以自主定价。

不过自主定价不等于漫天要价,一直以来,市面上大部分专车的定价方式都缘于Uber创立的一套规范:车型总费用=起步价+每公里费用+每分钟费用,设计上考虑得很细心,但还需要技术手段的支持。举个例子,专车都是按公里计费,但由于使用的地图各不相同,所计算出的里程会有误差,特别是当乘客的手机数据或车辆的里程表与此不符的时候。这种问题其实是容易解决的。

在专车合法性的论争中,鼓如簧之舌,提如椽之笔都没有用处,市场的启动需要利益攸关方的共同努力。管理部门只是制度的执行者,而制度的创设一定是为了维护大多数人的合法权益,你大可以指摘它的食古不化,却不可妄下诛心之论;专车创新的初衷是通过科学的资源配置,满足人们的出行需求,但作为一个赢利的商业服务,它并不天然占有道德高地,更不可以沦为黑车洗白的工具。

在美苏争霸的年代,苏联驻美大使葛罗米柯曾经在某次宴会上对里根总统的夫人南希说:“夫人,请您每天在总统先生耳边小声说一句,请别忘了和平”,南希则微笑着回答:“我也正想对您说这个!”在这里,我们也对剑拔弩张的管理部门和专车公司说一句:什么仇什么怨都不重要,请多想着点消费者吧。

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